در دو سال اخیر به واسطه شدت تحریم‌ها، صنعت خودرو دچار مشکلات گوناگون و بعضاً بسیار دشوار گردید. این مشکلات بغرنج و همراه شدن نارضایتی مردم از کیفیت و قیمت خودرو به مسئولین جدید این را القاء کرد که حل مشکل صنعت خودرو در گرو همکاری با خودروسازان خارجی است. مسئله خودرو چنان ضریب اهمیتی برای کشور پیدا کرد که در مذاکرات ژنو، یکی از امتیازاتی که مذاکره کنندگان ایرانی از طرف مقابل گرفتند برداشتن تحریم صنعت خودرو بود. اهمیت این صنعت برای کشور غیرقابل‌انکار است. سهم ارزش افزوده خودرو از ارزش افزوده صنعت در حدود ۱۷ درصد است[۱](مربوط به سال ۱۳۸۹).
تأثیرات صنعت خودرو در سایر بخش‌های اقتصاد و جامعه غالباً معطوف به زنجیره تأمین است. به عبارتی صنعت خودرو از صنایعی است که نقش لکوموتیو در صنایع را داراست. چنین صنعتی با زنجیره تأمین گسترده از جهات مختلفی برای کشور مهم است و زنجیره تأمین گسترده این صنعت می‌تواند مکملی برای نیازهای صنایع دیگر باشد. در واقع شکوفایی صنعت خودروسازی، در صنعت قطعه‌سازی متجلی می‌شود. توانمندی صنعت قطعه‌سازی می‌تواند هویتی برای صنعتی بودن کشور ایجاد کند.
میزان سهم تحریم‌ها در مشکلات این صنعت، به علت ضعف‌های درونی و ساختار بومی اقتصاد، قابل توجه است. مشکلاتی که در این صنعت وجود دارد توانسته اثرگذاری تحریم‌ها به بیش‌ترین مقدار خود برساند. به عبارتی ضعف‌های موجود، به شدت اثرات تحریم‌ها افزوده تا جایی که مسئولین در دولت جدید برای حل معضل خودرو دست به دامن خودروسازان خارجی می‌شوند.
مشکلات خودرو را می‌توان از دریچه‌های مختلفی بررسی کرد، اما سؤال اینجاست که اتخاذ راه حل باید چگونه باشد؟ می‌توان فارغ از مشکلات مبنایی و بنیادی صرفاً به حل مشکلات حال حاضر اندیشید؟ اگر این مشکلات بنیادی وجود نداشت و صنعت خودرو توانمند بود، آیا موضع ما در مناسبات و مذاکرات بین‌المللی این‌گونه بود؟
در این نوشتار سعی بر این است که یکی از مشکلات اساسی در صنعت خودرو بررسی شود. به عقیده نویسنده، مالکیت خودروسازان و آرایش آنها، یکی از مشکلاتی است که تا اصلاح نشود نمی‌توان به مباحث دیگر همچون قاعده گذاری و سیاست‌گذاری پرداخت. سه نوع مالکیت به صورت هم زمان در خودروسازی کشور وجود دارد که شبکه مسائل خودرو را به مثابه کلاف سردرگمی درآورده است. در ادامه این سه نوع مالکیت آورده شده است:
۱- مالکیت چرخه‌ای: در این پدیده مالکیتی، به بیانی ساده خودروساز مالک خودش است. البته اگر نقطه شروع مالکیت را خودروساز دانست. برای مشخص شدن این مدل مالکیت به نمودار زیر توجه کنید:
این نمودار شمایی از سهامداران و رابطه آنها را با شرکت سایپا نشان می‌دهد(میزان سهام های این شرکت‌ها مربوط به سال ۸۹ است). همان طور که در این نمودار گویاست شرکت اصلی با یک واسطه یا چند واسطه سهامدار خودش است. در صورتی که طبق ماده(۱۹۸) قانون تجارت ایران، شرکت سهامی عام اجازه ندارند سهام خود را دارا باشند. شاید ممنوعیت خرید سهام توسط خود شرکت به این دلیل باشد که شرکت سهامی عام نتواند با خرید سهام خود در قیمت سهام مزبور در بازار با ایجاد تقاضای اضافی و محدودیت عرضه تأثیر بگذارد و قیمت سهام به صورت کاذب بالا ببرد؛ اما دلیل دیگر بر ممنوعیت خرید سهام توسط خود شرکت، کارآمدی شرکت است. شرکت خودروسازی که مالک قطعه ساز است و متقابلاً قطعه‌سازی که مالک خودروساز است، حلقه‌ی انحصاری در زنجیره تأمین ایجاد می‌کند و به راحتی با دو آفت خودروهای کشور ما یعنی کیفیت پایین و قیمت تمام‌شده بالا کنار می‌آید. نمودار زیر می‌تواند این نوع مالکیت را بهتر نشان دهد[۲]:
درهم تنیدگی اجزاء این مدل مالکیت، می‌تواند گریزهایی را برای فساد ایجاد می‌کند همان طور که در بالا به یکی از این موارد اشاره شد.
۲- مالکین مشترک: این مدل مالکیت نیز برای شرکت‌هایی که بازار انحصاری دارند غیرمنطقی و غیرعقلانی است. قاعده‌ی عقلانی برای دو شرکت بزرگ خودروسازی که بازار انحصاری دارند، این است که این دو شرکت با یکدیگر رقابت کنند تا از طریق این ابزار تهدیدی برای جایگزینی داشته باشند و پویایی در فعالیت این شرکت‌ها شکل بگیرد. وضعیت موجود در مالکیت خودروسازان به شکلی است که یک شرکت اقماری سهامدار هر دو شرکت خودروسازی است. یکی از اعضاء مشترک در ترکیب هیئت‌مدیره هر دو خودروساز بزرگ کشور، شرکت رنا است. از سهامداران بزرگ شرکت رنا، می‌توان به شرکت سرمایه‌گذاری سایپا و سازمان گسترش و نوسازی صنایع اشاره کرد. حضور شرکت رنا در ترکیب هیئت‌مدیره خودروسازان بعلاوه با نیم‌نگاهی به سهامداران این شرکت می‌توان گفت اصولاً رقابت بین این دو شرکت خودروساز بزرگ کشور معنی ندارد و به واسطه روابط بین سهامداران مستقیم و واسطه‌ای عقلا رقابت برای مالکین آن مضر است. در کشور ما صنعت خودرو به معنای واقعی کلمه صنعتی انحصاری است.
همچنین این مسئله جای تأمل دارد که شرکت تعاونی کارکنان سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران جزو سهامداران مشترک سایپا و ایران‌خودرو هستند و هر دو نیز عضو مشترک در هیئت‌مدیره این دو گروه خودروساز هستند. یعنی در هیئت‌مدیره گروه سایپا و ایران‌خودرو ۳ عضو از ۵ عضو هیئت‌مدیره، یکسان و مشترک هستند. فارغ از اینکه وجود چنین آرایشی (۳ عضو یکسان و مشترک) در هیئت‌مدیره سایپا و ایران‌خودرو می‌تواند بر مدل تصمیم‌گیری‌های هیئت‌مدیره بسیار اثر بگذارد، این‌گونه ترکیب و آرایش بر غنای انحصار می‌افزاید!!
۳- مالکیت نهادهای ایجادکننده رانت: سازمان گسترش و نوسازی صنایع به طور همزمان بازیگر چند نقش در صنعت خودرو است. اولین نقش این سازمان، نماینده دولت به عنوان سیاست‌گذاری صنعت خودرو است. دومین نقش؛ مجری و ناظر بر اجرای قوانین مربوط به صنعت خودرو، سومین نقش؛ مالک و ذینفع دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور است. لازم به یادآوری است که این دو خودروساز مجموعاً بیش از ۹۰درصد بازار خودرو کشور را در اختیاردارند. چهارمین نقش؛ عضویت در هیئت‌مدیره هر دو خودروساز بزرگ است. تجمیع این چند نقش در یک نهاد بسیار خطرناک است. در واقع تجمیع این نقش‌ها یعنی همراه شدن ابزارهای قدرت و ثروت. اگر قدرت و ثروت در خدمت هم بیایند، چیزی جز فساد به وجود نمی‌آید. چگونه می‌شود یک نفر علیه نفع خود اقدام کند؟! چگونه می‌شود یک نفر هم پلیس باشد و هم نفعش در تخطی از قوانین باشد؟!
بحث مالکیت خودروسازان بزرگ کشور، اصلاً بر روی خصوصی یا دولتی بودن نیست. با نگاهی به تجربیات سایر کشورها هم بنگاه دولتی موفق وجود دارد هم بنگاه دولتی شکست‌خورده. به همین ترتیب هم بنگاه خصوصی موفق وجود دارد هم بنگاه دولتی شکست‌خورده. البته این پذیرفته شده است که بنگاه‌های خصوصی از بنگاه‌های دولتی بهره‌ورتر هستند. تمرکز اصلی بحث بر سر این نیست که مالکیت این بنگاه‌ها را خصوصی کنیم؛ چه بسا با وضعیتی که در مالکیت سایپا وجود دارد، با خارج شدن سازمان گسترش و نوسازی صنایع از جمع سهامداران، وضعیتی اسفناک تر منتظر این چرخه و کلاف در هم تنیده نباشد!
وضعیت مالکیت شرکت‌های بزرگی همچون این دو خودروساز بسیار مسئله مهمی است و وجود چرخه‌های مالکیتی مستقیم یا باواسطه می‌تواند گریزهایی برای فساد ایجاد کند. بخش مهمی از عدم توفیق در کارآمدی این دو بنگاه را باید در این مسئله دید.
عدم رقابت، قدرت بالای چانه‌زنی بخاطر وابسته بودن بازار کشور به آنها و وضع قوانین واردات به نفع شرکت‌های خودروسازی(که البته اثرات مثبتی هم داشته) از همین مسئله مالکیت نشات می‌گیرد.
تا تکلیف نقش‌ها متعدد سازمان گسترش، مالکیت چرخه‌ای و مالکین مشترک اصلاح نشود؛ امیدی برای توانمندسازی صنعت خودروی کشور وجود ندارد.
ذکر این نکته هم خالی از لطف نیست که حضور خودروسازان خارجی بیشتر از اینکه راه‌حلی برای مشکلات صنعت خودرو باشد، مصارف تبلیغی و شعاری دارد. حضور خودروساز خارجی به علت بازار تشنه کشور ماست. همان طور که در سالیان درازی بازار خودرو در خدمت فرانسوی‌ها بود. چاره‌ای جز برطرف کردن ضعف‌های داخلی نداریم.
[۱] مرجع: سایت هم افزا
[۲] مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی
Sorry. No data so far.