چرا توافقنامه ژنو دردی از صنعت خودروسازی دوا نکرد؟

یکی از مهم‌ترین بندهای گنجانده شده در گام ابتدایی توافقنامه ژنو موضوع برداشته شدن تحریم‌های مربوط به صنعت خودروسازی است. این مقاله به سرنوشت این بند از این توافقنامه و میزان مفید واقع شدن آن برای کشور می‌پردازد.

موضوع صنعت خودرو را در کشور می‌توان به دو بخش «واردات خودرو» و نیز «واردات قطعات خودرو» اختصاراً تقسیم نمود. در زمینه واردات خودرو بیشترین واردات کشور از شرکت‌های کره‌ای است به طوری که حدود ۶۰ درصد کل خودروهای وارداتی به این کشور اختصاص دارد. اما در زمینه واردات قطعات خودرو و همکاری مربوط به تولید خودروهای خارجی در داخل کشور شرکت‌های پژو و رنو که هر دو شرکت‌هایی فرانسوی محسوب می‌شوند اصلی‌ترین شرکای تجاری ایران تا پیش از دوره تحریم‌ها به حساب می‌آیند. شرکت‌های اصلی تولید کننده خودرو یعنی ایران خودرو و سایپا با این دو شرکت فرانسوی همکاری می‌کنند. همکاری برای تولید خودروهای ژاپنی و کره‌ای و خودروهای مربوط به کشورهای دیگر در داخل کشور به صورتی بسیار محدودتر و توسط شرکت‌های خصوصی همچون «کرمان موتور» و «شرکت خودروسازی بهمن» صورت می‌گیرد.

در این مقاله که توسط پایگاه یک بیست تهیه شده است در ابتدا به بررسی بند مربوط به صنعت خودروسازی در توافقنامه ژنو می‌پردازیم، سپس وضعیت تحریم‌ها و محدودیت‌های اعمال شده به این صنعت را پیش از توافقنامه بررسی نموده و پس از آن به تأثیر این توافقنامه بر این محدودیت‌ها اشاره خواهیم نمود. سپس با توجه به اطلاعات بدست آمده، به دلایل مختلف مفید فایده واقع نشدن این توافقنامه برای صنعت خودروسازی خواهیم پرداخت.

۱ – توافقنامه ژنو درباره تحریم‌های خودروسازی چه می‌گوید؟

در توافقنامه ژنو در بند مربوط به «عناصر گام اول» در ردیف تعهدات طرف غربی این طور ذکر شده است:

تعلیق تحریم‌های آمریکا بر صنعت خودرو و تعلیق تحریم‌های خدمات مرتبط

پس از مذاکرات صورت گرفته قرار بر این شد که گام ابتدایی این توافقنامه از تاریخ ۳۰ دی‌ماه ۱۳۹۲ به مدت ۶ ماه اجرایی بشود. به این ترتیب امریکا متعهد می‌شد که تحریم‌های خود را بر صنعت خودروسازی ایران به مدت ۶ ماه تعلیق کند. لازم به ذکر است که این مدت ۶ ماهه یک بار دیگر به مدت ۴ ماه – تا ۳ آذر ۹۳ – تمدید گردید. گزارش زیر مربوط به نحوه عملکرد این بند از توافقنامه ژنو در رابطه با صنعت خودروسازی در مدت ۱۰ ماه است.

۲ – همه تحریم‌ها و محدودیت‌های صنعت خودروسازی

تحریم رسمی امریکا علیه صنعت خودروسازی ایران

از ابتدای تیرماه ۱۳۹۲ اولین و تنها تحریم رسمی علیه صنعت خودروسازی کشور توسط کنگره ایالات متحده اعمال شد (متن ابلاغیه). بر اساس این تحریم کشورها و شرکت‌های طرف فعالیت با خودروسازان ایرانی در صورت هرگونه خرید، تامین یا انتقال کالاها و خدمات مورد استفاده در صنعت خودروسازی ایران، با جریمه دولت امریکا مواجه می‌گردیدند. همچنین صادرات خودرو نیز به ایران شامل تحریم تلقی شده و با جریمه امریکا علیه صادر کننده روبرو می‌شود.[۱]

لازم به ذکر است که این تحریم در حالی در تیرماه ۹۲ اعمال شد که شرکت پژو در فروردین سال ۹۱ از بازار ایران کنار کشیده بود و شرکت رنو نیز مدت‌ها قبل از تصویب این تحریم شروع به کم کردن همکاری‌های خود با ایران کرده بود. دلیل کم شدن همکاری شرکت رنو نیز تحریم‌های بانکی و فشارهای دیگر دولت ایالات متحده بوده است.

عقب نشینی شرکت‌های اروپایی و آسیایی در اثر فشارهای غیر علنی امریکا

اوائل فروردین ماه ۱۳۹۱ – یک سال و نیم پیش از تصویب قانون امریکا علیه خودروسازی ایران – شرکت خودروسازی پژو فرانسه پس از خرید ۷ درصدی سهامش توسط شرکت جنرال موتورز امریکا اعلام کرد همکاری خود را با شرکت‌های ایرانی قطع می‌نماید و صادرات قطعات خودرو به ایران را متوقف می‌کند. همچنین شرکت خودروسازی رنو در سال ۲۰۱۳ فروش محصولات خود به ایران را به خاطر تحریم‌های بانکی و تحریم‌های کشتی‌رانی اعمال شده توسط امریکا به تدریج کاهش داد و در حالی که در سال ۲۰۱۲ بیش از صد هزار خودرو به ایران فروخته بود در سال ۲۰۱۳ این رقم به ۳۶ هزار دستگاه رسید.

همچنین شرکت‌های کره‌ای طرف قرارداد با شرکت‌های ایرانی تولید کننده خودرو، در نامه‌های جداگانه‌ای اعلام کردند هرگونه سفارش گیری برای فروش قطعات انواع خودرو به ایران را از روز اول جولای (۱۰ تیر ۹۲) متوقف خواهند کرد. این در حالی است که شرکت تویوتا در ۲۰ مرداد ۱۳۸۹ – ۳ سال پیش از تصویب قانون تحریم امریکا علیه ایران – طی بیانیه‌ای اعلام کرد که صادرات خودرو به ایران را متوقف می‌نماید و از آن زمان تا کنون این وضعیت در رابطه با شرکت تویوتا برقرار است.

همچنین سال‌ها پیش از این یعنی در سال ۱۳۸۱ – حدود ۱۲ سال پیش از تصویب تحریم علیه ایران – شرکت کره‌ای «دوو» به دلیل خرید سهامش توسط شرکت امریکایی جنرال موتورز همکاری خود را با شرکت‌های ایرانی جهت ساخت خودرو قطع کرده بود. این نشان دهنده آن است که تلاش‌ها جهت زمین‌گیر کردن صنعت خودروسازی در ایران از مدت‌ها پیش در جریان بوده است.

نتیجتاً به نظر می‌رسد به دو دلیل مدت‌ها پیش از تحریم‌های رسمی، امریکا به صنعت خودروسازی کشور ما فشار می‌آورده است. یکی با استفاده از تحریم‌های بانکی و ممنوعیت نقل و انتقال ارز و دیگری با استفاده از فشارهای غیر مستقیم همانند آن چیزی که درباره شرکت دوو و پژو شاهد بودیم. در ادامه اشاره خواهیم کرد که مشکلات اصلی صنعت خودرو اولاً ناشی از مشکلات ساختاری داخلی، ثانیاً مربوط به فشارهای پیش از دوره رسمی تحریم و در مرحله آخر به تحریم‌های موسوم به قانون تحریم خودروسازی – که درباره آن در توافق ژنو سخن گفته شده – مربوط می‌شود.

۳ – اثر واقعی توافقنامه ژنو بر صنعت خودروسازی

همان طور که مشخص است تحریم‌های مربوط به خودروسازی را می‌توان به دو بخش تقسیم نمود:

• تحریم‌های مربوط به واردات خودروی کامل موسوم به CBU
• تحریم‌های مربوط به واردات قطعات خودرو موسوم به CKD

در نتیجه لازم است تأثیر این تحریم‌ها را بر صنعت خودروسازی و تأثیر توافقنامه ژنو را بر این تحریم‌ها – در صورت تأثیر – مطابق با نظر دست‌اندرکاران این صنعت بررسی کنیم. متأسفانه به دلیل عدم ارائه گزارش روشن و مشخصی از سوی دولتمردان و گروه مذاکره‌کننده دولت یازدهم، «یک بیست» خود با استفاده از مصاحبه‌های منتشر شده از دست‌اندرکاران صنعت خودرو در منابع معتبر مجازی و مکتوب به بررسی دستاوردهای مربوط به توافقنامه ژنو در زمینه خودروسازی می‌پردازد.

تأثیر توافقنامه ژنو بر «واردات خودروی کامل» (CBU)

درباره واردات خودرو باید گفت مطابق آمار رسمی ارائه شده توسط گمرک ایران، واردات خودرو در سال ۱۳۹۲ و پس از تصویب تحریم‌ها مربوط به خودرو افزایشی ۷۵ درصدی را شاهد بوده است که این رقم حداقل از سال ۸۹ برای واردات خودرو رقمی بی‌سابقه محسوب می‌شود. این افزایش با استفاده از واسطه‌ها جهت دور زدن تحریم‌ها امکان پذیر شده است و عملاً نشان دهنده بی‌تأثیر بودن تحریم‌ها علیه این موضوع می‌باشد.

تنها کشوری که در این مدت خودروهای خود را به صورت مستقیم به ایران می‌فرستاده است چین بوده است. در حالی که کره جنوبی با تصاحب سهم ۶۰ درصدی از خودروهای وارداتی تقریباً هیچ خودرویی را به صورت مستقیم به ایران ارسال نکرده به طوری که کشور امارات متحده عربی به عنوان اصلی‌ترین واسطه در واردات خودرو، ۷۷ درصد از واردات خودرو به ایران را در سال ۹۲ انجام داده است.

جدول تعداد خودروهای وارد شده به کشور بر اساس سال

جدول آماری خودروها وارداتی به ایران بر اساس کشور تولید کننده خودرو در سال ۹۲

جدول میزان واردات مستقیم خودرو بر اساس کشور در سال ۹۲

چند نکته در انتهای این بخش شایسته توجه است:

• کشور به واسطه تحریم‌ها درباره واردات خودرو کامل تقریباً با مشکلی مواجه نبوده است. در حقیقت تحریم مستقیم واردات خودرو با توجه به بازار گسترده آن در سراسر جهان تقریباً امری محال است و به سادگی با استفاده از هزینه کمی دور زدن این تحریم‌ها امکان پذیر است.
• نکته دیگر اینجاست که به سادگی قابل درک است که طرف خارجی در حقیقت خواستار عدم ارسال واقعی خودروی کامل به کشور نیست چرا که صادرات خودرو منجر به تضعیف صنعت خودروی داخلی گردیده و منابع سرشار مالی را نصیب کشور صادر کننده نیز می‌نماید.
• همچنین دولت یازدهم نیز در سال گذشته جهت کسب درآمد از محل گمرکات این خودروهای وارداتی، به راحتی اقدام به ثبت سفارش برای این تعداد بالای خودرو کرده است.

تأثیر تحریم‌ها و توافقنامه ژنو بر «واردات قطعات خودرو» (CKD)

در ابتدا باید به این نکته مهم توجه کرد که اصلی‌ترین شرکای شرکت‌های خودروسازهای ایرانی شرکت‌های فرانسوی رنو و پژو بودند و کنار کشیدن این دو شرکت از بازار ایران را می‌توان مهم‌ترین تأثیر محدودیت‌ها بر صنعت خودروسازی کشورمان دانست. در ابتدای متن اشاره کردیم که کاهش همکاری‌های شرکت پژو با ایران ارتباطی با قانون تحریم‌ها نداشت و به دلیل خریداری شدن سهام این شرکت توسط جنرال موتورز امریکا و فشارهای آمریکایی‌ها صورت گرفته بود. همچنین اشاره کردیم که کاهش همکاری شرکت رنو با ایران نیز به دلیل سخت شدن انتقال پول قطعات خریداری شده، به علت تحریم‌های بانکی بوده است. در ادامه به تأثیر عملی بند گنجانده شده در توافقنامه ژنو در رابطه با برداشته شدن تحریم‌ها می‌پردازیم.

در آستانه ۳۰ دی‌ماه – زمان رسمی اجرایی شدن گام اول توافقنامه ژنو – رسانه‌های مختلف طرفدار دولت تبلیغات گسترده‌ای درباره برداشته شدن تحریم‌های خودروسازی انجام دادند (+ و + و …).

هیئتی تجاری متشکل از نمایندگان شرکت‌های بزرگ تجاری فرانسوی از جمله شرکت خودروسازی پژو و شرکت نفتی توتال در بهمن ۹۲ به ایران سفر کرد و پیش‌نویس‌هایی برای از سر گیری همکاری‌ها نوشته شد. این حضور حتی به برگزاری «همایش اقتصادی و سرمایه‌گذاری ایران و فرانسه» با سخنرانی معاون اول رئیس جمهور و وزیر صنعت معدن و تجارت منجر شد، ولی نماینده شرکت پژو در این نشست حاضر نشد. این در حالی بود که بعضی خبرها حاکی از رفع اختلافات و پذیرش شروط ایران توسط پژو بود.

اما هشدار شدید اللحن امریکا به فرانسه (هشت ماه پس از اجرایی شدن توافقنامه ژنو) باعث شد این شرکت‌ها قراردادی را با ایران امضا نکرده و صرفاً با نشان دادن در باغ سبز و به جهت گرفتن امتیاز بیشتر از طرف ایرانی در توافق نهایی، هر گونه از سرگیری همکاری را به انعقاد توافق جامع ۵+۱ با ایران منوط کنند. جان کری در سخنان بسیار مهم خود در گفتگوی تلفنی با لوران فابیوس وزیر خارجه فرانسه اظهار داشت «اکثر تحریم ها علیه ایران پابرجاست و حتی علیه هم پیمانان امریکا نیز [در صورت تخطی] اجرا خواهد شد» و به این صورت بر خلاف میل و حدس شرکت‌های فرانسوی مبنی بر عدم مخالفت امریکا با چنین سفرهایی و انعقاد مجدد قراردادهای تجاری با ایران، وزیر خارجه امریکا با ارسال این هشدار دولت فرانسه را جهت جلوگیری از برقراری مجدد روابط قانع نموده و به این ترتیب مانع از سرگیری ارتباطات تجاری شرکت‌های اروپایی با ایران گردید.

پس از این سفر – که بزرگترین سفر هیئت‌های تجاری اروپایی پس از توافق ژنو به ایران بوده است – تاکنون هیچ گونه قرارداد جدیدی میان شرکت‌های خودروسازی ایرانی و غربی امضا نگردیده است و مدت‌ها پس از این سفر صرفاً سخن از انتظار برای انعقاد قرار داد آن هم از سوی سایت‌های طرفدار دولت است. این عدم انعقاد قراردادهای جدید ولو در زمان توافقنامه شائبه نمایشی بودن این سفرها را جهت فشار به دولت ایران تقویت می‌نماید.

تیترهای ذوق‌زده روزنامه‌های طرفدار دولت که بلافاصله بعد از حضور نماینده شرکت پژو در ایران کار شده است نیز سندی است که  انتظارات و امید فراوان دولت و طرفدارانش را از توافقنامه ژنو نشان می‌دهد. امیدی که خیلی زود با رد همکاری از سوی شرکت پژو و شرکت‌های مشابه رنگ باخت. علاوه بر این وعده و وعیدهای گسترده برخی مسئولان صنعت خودروسازی به صورت شعاری که بوی خوش‌خدمتی برای دولت نیز می‌دهند شایسته توجه هستند (مانند + + +).

در همین راستا شرکت رنو در فروردین ماه امسال – سه ماه بعد از اجرایی شدن توافقنامه ژنو و درست در زمانی که اعلام شد شرکت‌های ایرانی تولید خود را افزایش داده‌اند – طی چند گزارش بیان داشت که صادرات خودروی کامل توسط رنو به ایران در همان سطح دوره تحریم‌ها باقی مانده است و افزایشی نداشته است. همچنین مطابق آمارهای این شرکت صادرات قطعات خودرو از سوی این شرکت به ایران نیز در آن مقطع افزایش محسوسی را نسبت به دوره تحریم‌ها تجربه نکرده است. (+ و+)

البته دلیل افزایش تولید خودرو در فروردین ماه سال جاری توسط قائم مقام شرکت ایران خودرو اعلام گردید و علی رغم ادعاهای برخی رسانه‌های طرفدار دولت، رفع تحریم‌ها و توافقنامه ژنو از سوی دست‌اندرکاران این صنعت به عنوان دلیل این افزایش اعلام نشد چرا که هیچ محدودیتی از این صنعت در این مدت رفع نشده است. اخیراً نیز مدیر عامل ایران‌خودرو در روز آغاز تولید خودرو پژو ۲۰۶ تیپ ۲ با موتور ایرانی TU3 در تاریخ ۱۹ مهر ۹۳ بیان داشت که افزایش تولید در ۶ ماهه دوم سال ۹۲ به واسطه برنامه‌ریزی‌های این شرکت اتفاق افتاده و مطابق صریح اظهارات وی تا این تاریخ – ۹ ماه بعد از اجرایی شدن توافق ژنو – قرارداد جدیدی با خودروسازان خارجی منعقد نشده است.

در حقیقت در بخش نیاز این صنعت به خودروسازان خارجی باید گفت تأثیر این تحریم‌ها بر صنعت خودرو ناچیز و یا قابل جبران است و علی رغم این‌که توافقنامه ژنو نتوانست کمکی به این صنعت بنماید و دست‌اندرکاران این صنعت نیز بارها بر ناچیز بودن اثر تحریم‌ها بر این صنعت اشاره کرده بودند این صنعت با طی کردن دوره گذار در حال پیشرفت مجدد و افزایش تولید است. آنچه که مردم ما از افزایش یکباره قیمت خودرو در سال ۹۱ شاهد بودند خود مربوط به عوامل بسیاری از جمله افزایش نرخ ارز و تحریم بانک مرکزی است و قانون تحریم علیه خودروسازی – که در توافقنامه به برداشته شدن آن اشاره شده – در سال ۹۲  و مدت‌ها بعد از موج گرانی خودرو وضع شده است. (لینک جهت مطالعه بیشتر: صفر تا صد گرانی خودرو)

حتی اگرچه می‌توان گران شدن نرخ ارز را مایه‌ی برخی گرانی‌ها در زمینه خودرو دانست اما با این حال با روی کار آمدن دولت یازدهم و کاهش نسبی قیمت ارز به طور همزمان افزایش قیمت خودرو را شاهد بودیم. همچنین خودروهایی مانند پراید و پژو ۴۰۵ که اصطلاحاً ارزبری کمی دارند نیز مشابه خودروهایی که وابستگی‌هایی به خارج دارند، در سال ۹۱ – که اوج افزایش قیمت خودروها و مناقشات مربوط به آن محسوب می‌شود – گران شدند. لازم به ذکر است که در مناقشه بر سر قیمت‌گذاری خودرو اضلاع مختلفی با ادعاهای متفاوت حضور دارند مانند شورای رقابت، سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور، سازمان حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان، کمیسیون‌های مجلس شورای اسلامی و … که هر کدام ادعاهای مختلفی را درباره علت گرانی خودرو مطرح می‌کنند ولی مهم آن است که تحریم‌های مخصوص خودروسازی مورد تأکید هیچ یک از طرف‌های درگیر در این موضوع نیست.

علاوه بر موارد فوق گران شدن مداوم قیمت خودرو حتی ماه‌ها پس از اجرایی شدن توافق، نشانه دیگری بر بی‌تأثیر بودن این بند از توافقنامه است.

نکته شایسته توجه دیگر این است که تا کنون – ۱۰ ماه بعد از اجرای شدن توافقنامه ژنو – تنها اظهار نظری که گویای تأثیر برداشته شدن تحریم‌ها بر بهبود تولید خودرو بوده است اظهار نظر واحد محمد رضا نعمت‌زاده وزیر صنعت دولت یازدهم در آستانه مذاکرات وین ۶ و به پایان رسیدن زمان ۶ ماهه نخست گام ابتدایی بوده است که در آن مقطع فشارها بر دولت جهت ارائه گزارشی روشن از نتایج توافقنامه ژنو زیاد بوده است. اظهار نظری که دقیقاً خودروسازان خلاف آن را بیان کرده و حتی خود آقای وزیر نیز تکرار نکرده است.

به طور خلاصه می‌توان توافقنامه ژنو را در زمینه کاهش محدودیت‌ها بر صنعت خودروسازی تقریباً بی‌اثر دانست. هیچ یک از خودروسازان تا کنون ادعایی مبنی بر رفع تحریم‌ها و محدودیت‌ها از این صنعت نکرده‌اند. بسیاری از دست‌اندرکاران تأثیر تحریم‌ها را بر این صنعت از پیش ناچیز می‌دانسته‌اند و به گفته خود وزیر نماینده‌ای از سوی خودروسازان یا صنعتگران در مذاکرات حضور پیدا نکرده است تا میزان ارزشمند بودن یا نبودن مواردی مانند «رفع تحریم خودروسازی» را که به عنوان امتیاز به طرف ایرانی عرضه می‌شوند به صورت عینی مشخص کند. حقایقی که دست به دست هم داده‌اند تا سرنوشت از پیش قابل حدسی را برای توافقنامه ژنو در نسبت با منافع ملی رقم بزنند.

۴ – چرا توافقنامه ژنو نتوانست کمکی کند؟

دلایل مختلفی از سوی کارشناسان برای عدم تأثیر توافقنامه ژنو بر صنعت خودروسازی ذکر شده است.

• مشکل اصلی صنعت خودروسازی داخلی است؛ موضوع تأثیر عمیق تحریم‌ها بر صنعت خودرو اساساً مورد ادعای هیچ یک از طرف‌های دخیل در این صنعت نیست. به عنوان مثال رئیس سابق سازمان گسترش و نوسازی اصلی‌ترین دلیل کاهش تولید خودرو را کمبود نقدینگی و عدم حمایت دولت‌ها دانست که به دلیل افزایش نرخ ارز ناشی از تحریم‌های مربوط به بانک مرکزی و عدم تأمین مالی از سوی دولت این اتفاق افتاده است و تأثیر تحریم قطعات خودرو تنها در برخی موارد در حد توقف تولید ۴۰ تا ۵۰ هزار دستگاه (کمتر از ۵ درصد از کل بازار) بوده که عمدتاً از طریق توانایی‌های داخلی قابل رفع هستند. همچنین مسئولین شرکت‌های خودروسازی بارها بر کم‌تأثیر بودن تحریم‌ها تأکید کرده بودند. علاوه بر این باید مشکلات اساسی مدیریت و سیاسی‌بازی را درباره خودروسازان و کاهش تولیدات‌شان در زمان دولت پیشین محتمل دانست. همچنین دیوید کوهن – وزیر خزانه داری و مسئول مستقیم تحریم ایران در امریکا – در جلسه استماع کنگره امریکا دلیل کم‌تأثیر بودن برداشته شدن تحریم‌های خودروسازی را وجود مشکلات ساختاری فراوان داخلی دانست (منبع از سایت رسمی وزارت خارجه امریکا).
• تحریم‌های اصلی برداشته نشده‌اند؛ از ابتدا توسط کارشناسان تأکید می‌شد که صرف برداشته شدن تحریم خودروسازی بدون برداشته شدن تحریم‌های بانکی مشکلی را از این صنعت رفع نمی‌نماید. به عنوان مثال رئیس انجمن قطعه‌سازان مشکل اصلی تحریم‌ها را عدم امکان انتقال ارز عنوان کرد که در تلاش هستند با استفاده از بانک‌های چینی و اروپایی این مشکل را برطرف کنند. همچنین اساساً آغاز کاهش همکاری رنو با ایران در سال ۹۱ و به واسطه تحریم‌های بانکی صورت گرفته بود. همچنین تحریم‌های مربوط به کشتی‌رانی نیز تحریم اصلی‌تری بود که باید رفع می‌شد اما درباره آن نیز به وضوح توافقنامه ژنو علی رغم تصریحاتی نتوانست کمکی بکند که در گزارش جداگانه‌ای به وضعیت این تحریم‌ها نیز پرداخته‌ایم.
• جدیت امریکا در جلوگیری از برقراری قرارداد جدید خودروسازان خارجی با ایران؛ همان طور که ذکر شد جان کری – وزیر خارجه امریکا – با ارسال هشدارهای شدید اللحنی باعث بی‌نتیجه ماندن سفر هیئت‌های اروپایی به ایران شد و صراحتاً از ادامه داشتن تحریم‌های امریکا علیه ایران سخن گفت. امروز و با گذشت ماه‌ها از آن سفرهای رؤیایی علی رغم ذوق‌زدگی رسانه‌های طرفدار دولت مشخص شده است که چنان سفرهایی بیشتر جهت به اصطلاح نشان دادن در باغ سبز به طرف ایرانی صورت پذیرفتند و عملاً هیچ نتیجه‌ای در بر نداشته‌اند.
• عدم تعهد نسبت به رفتار بخش خصوصی توسط طرف غربی؛ شرکت‌های امریکایی که سهامدار شرکت‌هایی مانند پژو هستند با ادعای خصوصی بودن حتی در صورت برداشته شدن همه تحریم‌ها به راحتی می‌توانند از ادامه همکاری با ایران استنکاف بکنند که این موضوع نیز بر بی‌نتیجه بودن این بند از توافقنامه مهر تأیید دیگری می‌زند. در حقیقت می‌بینیم که بعضی از این شرکت‌های خارجی – مدت‌ها پیش از تصویب قانون تحریم – همکاری‌شان را با ایران به دلیل فشارهای غیر مستقیم طرف امریکایی قطع نموده بودند و طبیعتاً برداشته شدن این قانون تأثیری در بازگشت این شرکت‌ها نمی‌تواند بگذارد و امریکا بدون نقض کردن توافقنامه می‌تواند مانع از سرگیری همکاری با شرکت‌های ایرانی بشود.
• ۶ ماه؛ مدت زمانی کوتاه و غیر منطقی برای فریب طرف ایرانی؛ در حالی که گام ابتدایی توافقنامه تنها ۶ ماه فرصت در اختیار شرکت‌های داخلی و خارجی برای همکاری می‌دهد، به وضوح چنین مدتی برای همکاری و انعقاد قرارداد در صنعت معظمی مانند خودروسازی ابداً واقعی و مناسب نیست و تقریباً بی‌اثر محسوب می‌شود. طرف امریکایی نیز با علم به این که هیچ شرکت خارجی حاضر نیست همکاری ۶ ماهه در صنعت خودروسازی انجام بدهد با گنجاندن این بند عملاً طرف ایرانی را پیشاپیش فریب داده است.

۵ – نتیجه‌گیری

به این ترتیب شاهد هستیم با در نظر نگرفتن شرایط و با کمک نگرفتن از کارشناسان توسط طرف ایرانی، طرف غربی دقیقاً هیچ چیز را به عنوان امتیاز به طرف ایرانی قالب کرده است و در ازای چنین بندهایی توانسته است صنعت هسته‌ای کشورمان را متوقف نماید و حتی به عقب براند. جالب اینجاست که حتی تحلیل‌گران طرفدار دولت به طور کلی آنچه که به عنوان امتیاز برداشته شدن تحریم‌های خودروسازی در توافقنامه ژنو ذکر شده است را اساساً یک بند جهت راضی کردن فرانسه – و نه ایران! – جهت امضای این قرارداد قلمداد می‌کنند! موضوعی که در ظاهر توافقنامه ژنو به عنوان امتیاز به طرف ایرانی ذکر شده است.

سؤال اساسی اینجاست که مذاکره‌کنندگان ایرانی با چه توجیهی این بند از توافقنامه را به عنوان امتیاز پذیرفته‌اند و چه نسبتی میان امتیازات واگذار شده و به اصطلاح امتیازات دریافت شده در این توافقنامه وجود دارد؟ در حقیقت گویا نگارنده متن توافق ژنو تنها و تنها امریکا بوده است و با دقت مواردی را به عنوان امتیاز به طرف ایرانی قالب کرده است که – اگر ضرر نداشته باشند – هیچ عایدی برای کشور نداشته‌ و دقیقاً هیچ تغییری در اوضاع ایجاد نمی‌کنند.

متأسفانه باید به این ترتیب تردید جدی در صحت ادعای ترک خوردن دیوار تحریم‌ها نمود. ادعایی که ما به ازای مشخصی در حوزه‌های مختلف از جمله حوزه خودروسازی نیافت و این صنعت کماکان در وضعیت گذشته خود به سر می‌برد.